在全球电动汽车市场出现“鸿沟”（Chasm，需求暂时停滞）的背景下，除中国市场外的全球电动汽车电池使用依旧保持增长，但韩国三大电池企业的市场占有率却出现超过5个百分点的下滑。 能源专业市场调研机构SNE Research本月9日发布数据显示，2025年1月至4月，除中国市场外，全球注册的电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）及混合动力汽车（HEV）中所搭载的电池总量约为132.6千兆瓦时（GWh），同比增长26.8%。 同期，韩国三大电池厂商LG新能源、SK On和三星SDI的合计市场占有率为39%，较去年同期下降5.1个百分点。其中，LG新能源以28.9GWh的电池使用量保持第二位，同比增长15.6%，但市场占有率由去年的23.9%降至21.8%。 SK On的电池使用量为13.4GWh，同比增长24.1%，位居第三，但市场占有率从10.3%略降至10.1%。三星SDI的电池使用量为10.3GWh，同比下降11.2%，市场占有率则从11.1%跌至7.8%。 与此同时，中国电池企业在全球市场的份额正在持续扩大。宁德时代（CATL）电池使用量达到39.3GWh，同比增长36%，以29.6%的市场占有率稳居第一。 比亚迪（BYD）则以127.5%的高增长率实现9.1GWh的电池使用量，排名第六。值得注意的是，比亚迪正在积极扩大在韩国和欧洲市场的业务布局。 主要为特斯拉供应电池的日本松下（Panasonic）电池使用量为9.4GWh，同比下降8.7%，市场占有率位居第五。SNE Research指出，中国电池企业在欧洲市场的积极扩张以及当地投资建厂的举措，正在成为韩国电池企业面临的全新挑战。

一项调查显示，今年第一季度，全球汽车市场呈显著复苏态势。有分析认为，美国关税政策动向可能成为下半年市场的下行风险因素。 韩国汽车研究院首席研究员李浩（音）于26日发布的《汽车市场现状及核心议题》报告显示，今年第一季度，全球（59个国家）汽车销总量同比增长4.6%，达2217.4万辆，展现出良好的发展势头。其中，中国汽车销量达746.7万辆，同比增长11.1%，位居首位。其次依次为美国（402.6万辆，3.3%）、印度（143.5万辆，2.2%）、日本（128.3万辆，13.6%）等。 从区域市场表现来看，中国市场以746.7万辆的销售业绩领跑全球，同比增长11.1%，成为推动全球增长的主要引擎。美国市场以402.6万辆（3.3%）位居次席，印度（143.5万辆，2.2%）和日本（128.3万辆，13.6%）紧随其后。中国市场的增量贡献约占全球总增长量的75%，凸显其举足轻重的行业地位。 李浩表示：“全球汽车市场稳步增长，主要得益于中美两大市场的持续发力。然而，下半年美国的税政策调整动向，或将构成显著的市场下行风险。若美国维持现行贸易政策不变，研究院将考虑下调全年市场增长预期。” 韩国本土市场方面，第一季度实现38.8万辆的销售业绩，同比增长2.6%。李浩指出，此次增长受益于前期受抑制的消费需求释放，以及政府老旧车辆置换补贴等刺激政策的共同作用。然而有预测认为，4月起销售动能可能有所减弱。 从企业来看，现代汽车今年第一季度销量同比微降0.3%，达163万辆，位居全球第三，落后于丰田（241.3万辆）和大众（204.5万辆）。中国车企表现抢眼，比亚迪（110.2万辆）和吉利（96.8万辆）分别跻身全球第七和第十位。其中，比亚迪在中国本土市场实现100万辆销售，海外市场达10.1万辆；吉利则分别录得78.2万辆和18.6万辆的业绩。 新能源汽车领域持续保持高速增长态势。数据显示，第一季度纯电动汽车（BEV）销量达280.9万辆，同比增长38.5%；插电式混合动力汽车（PHEV）销售140.3万辆，增幅27.3%；混合动力汽车（HEV）销量272.1万辆，增长18.4%。中国市场在新能源领域占据主导地位，BEV和PHEV的市场占有率分别高达60.6%和76.1%。 从企业竞争格局来看，现代汽车集团在HEV市场以24.7万辆的总销量位居行业第三，仅次于丰田（99.8万辆）和雷诺、日产、三菱联盟（29.3万辆）。李浩研表示，尽管此前受电动汽车市场阶段性调整影响，BEV增长有所放缓，但第一季度呈强劲回升态势，为市场注入新的复苏信心。

在中国乘用车市场发展过程中，2023年是里程碑式的一年。中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2023年中国本土品牌乘用车所占市场份额达到56%，首次超过50%。今年第一季度，这一比例进一步跃升至68%，也就是说在中国每卖出的10辆新车里，就有近7辆是本土品牌。 与此同时，外资品牌的市场份额从2023年的44%持续下滑至今年第一季度的32%。不仅品牌格局出现颠覆，中国汽车市场同时还迎来另一关键转折，新能源汽车首次在销量上超越燃油车。今年3月，新能源车型在中国新车销量中的占比达到51%，产业版图彻底改写。 中国品牌在转型中异军突起的主要原因在于庞大的本土市场基础。在去年全球约1600万辆的新能源车销量中，66%（大约1056万辆）在中国售出。强大的市场规模推动成本降低与技术迭代，同时品牌影响力得到提升。技术方面，电动汽车的结构相对简单，门槛低于内燃机复杂的机械系统，令燃油车时代处于“跟跑”位置的中国车企得以在电动化浪潮中实现“弯道超车”。 此外，中国政府自2009年以来投入超过2300亿美元扶持电动汽车产业，从购车补贴、免购置税、建充电桩，到研发资金支援、低息贷款、土地资源提供等，全方位构建起电动汽车产业生态。电动汽车企业数量从2018年的500多家锐减至今年的100家左右，但幸存者反而成功铸就强大的竞争力和成熟的产业链。 以比亚迪为代表的中国车企凭借垂直整合体系和自主研发电池显著降低成本。小型电动SUV比亚迪海鸥起售价仅为5.68万元人民币，续航300公里，而类似车型在韩国售价依旧高达2000万韩元（约合人民币10万元）以上。这一价格差距背后是中国车企在供应链、制造工艺和智能化领域的深度整合与创新。 在中国本土品牌崛起与新能源转型的双重夹击下，传统外资车企节节败退。大众汽车在连续15年稳居中国市场第一后，2023年开始落后于比亚迪。通用汽车销量也从巅峰时期的400万辆骤减至去年的180万辆，2023年录得超过50亿美元的亏损，前景堪忧。 相比之下，现代汽车集团早早进行战略调整，把中国市场销量比重降至全球的3%，转而深耕美国和印度市场，并取得显著成效。部分分析认为这一举措是“无奈退出”，但从结果来看，这一“缓兵之计”不仅成功规避中国市场激烈的淘汰赛，也帮助现代稳居全球销量第三的位置，仅次于丰田与大众。 实际上，要想真正冲击全球第一，中国市场的开拓至关重要，这一点现代汽车也心知肚明。面对竞争激烈的中国市场，现代汽车制定全新“重启”战略。去年底，现代向合资企业北京现代注资7840亿韩元，重建中国战略核心，并宣布把中国工厂打造成电动汽车出口基地。 本月7日，现代汽车推出的首款中国专供电动汽车ELEXIO正式全球首发，该车型不仅在中国销售，还计划出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场。截至2027年，现代拟在中国市场推出6款新能源车型。起亚方面则通过出口拉动产能，2024年中国法人时隔八年重回盈利。 与以往不同的是，现代汽车当前与中国本地供应商的合作更加积极。去年的北京车展上，北京现代与中国电池巨头宁德时代达成战略合作，计划截至2027年推出10款以上搭载宁德时代电池的车型，由此可见现代汽车在电动化领域落实“本地化”发展的全新态度。

随着美国计划缩减对电动汽车与清洁能源的财政补贴，韩国电池企业正在面临新的压力，而中国电池巨头纷纷把目光转向欧洲市场，导致双方竞争进一步加剧。 据电池行业21日消息，美国联邦众议院正在审议一项大规模减税法案，目前已在预算委员会通过，正在等待运营委员会及全体会议审议，众议院通过后，后续还需参议院进一步讨论。该法案的核心在于通过减少政府支出实现大规模减税，其中包括电动汽车相关补贴在内的清洁能源税收抵免，以及低收入人群医疗补助项目都在削减名单中。 部分外媒报道称，美国共和党方面已就先进制造业税收抵免（AMPC）在2028年终止达成初步协议。三星证券研究员赵炫烈（音）表示，如果该项税收抵免在2028年全面取消，LG新能源与SK On预计分别损失约74%和80%的AMPC收益。 业内普遍认为，该项法案超过1000页，内容庞杂，可能在立法过程中发生变动，尤其是考虑到韩国电池企业在美国创造的就业和产业链带动效应，补贴政策可能依旧存在回旋余地。与此同时，韩国电池在欧洲市场也面临挑战。全球电池龙头企业宁德时代（CATL）与比亚迪（BYD）正在大举扩张，进一步加剧当地市场竞争。 宁德时代通过在香港证券交易所上市募集资金净额约353亿港元（约合人民币325亿元），其中90%的资金计划投向在匈牙利建设的超大型电池工厂。该项目总投资高达73.4亿欧元（约合人民币598亿元），计划建成年产能100GWh的生产基地。 比亚迪则宣布在匈牙利设立欧洲总部，并计划今年年底启动一座年产能20万辆的电动汽车工厂。比亚迪是同时具备整车与电池制造能力的企业，一体化战略也对韩企构成威胁。为了推进本地化战略，韩国电池企业已经早早进入东欧市场，三星SDI与SK On在匈牙利设有生产基地，LG新能源则在波兰运营工厂。 电池行业相关人士指出，东欧是针对欧洲整车厂商的重要生产基地，当前客户关系比以往更加重要。主要车企已经开始采用宁德时代的电池，竞争的焦点正在转向如何稳固与整车企业的合作关系。

韩国车企KG Mobility（KGM，原双龙汽车）通过大规模无偿减资清除累积亏损，与中国奇瑞汽车在中大型SUV后续车型及SDV（软件定义汽车）技术等方面的全面合作细节逐步明确，双方的股权合作前景引发业界关注。此前，雷诺韩国与中国吉利集团通过类似模式开展股权合作，为突破内需低迷的困境提供范例。 KGM本月9日恢复股票交易，此前3月进行无偿减资，把面值为5000韩元（约合人民币25元）的近2亿股普通股减为1000韩元，目的是弥补亏损。减资后，公司资本金由9820亿韩元减至1964亿韩元，减幅达80%。由此产生的7856亿韩元减资差额全部用于冲销累计亏损1.13万亿韩元。此次减资仅调整股票面值，因此减资前后的总股数及股东权益总额保持不变。 亏损消除后，财务结构得以改善，KGM计划积极引进投资并扩充新款车型，以延续过去两年的盈利趋势。其中最受关注的是与奇瑞汽车的合作深化，双方在去年10月已签署战略合作协议。在减资带动KGM股价回升的背景下，奇瑞汽车有望进一步落实合作，甚至可能寻求KGM的股权。 上月，KGM与奇瑞明确包括2026年前完成开发中大型SUV后续车型（项目代号SE-10）在内的多项合作内容。双方还计划共享自动驾驶与以最尖端SDV为基础的E/E架构（电气电子硬件与软件平台），实现未来业务的全面合作。 对于KGM而言，与奇瑞合作是一种双赢。KGM目前资金有限，仅能在Torres车型的现有外观和动力结构基础上开发派生车型，急需其他平台与新车支持。奇瑞在混合动力领域具备优势，能够帮助KGM打破目前仅依靠一款混动车型支撑局面的现状。 对于奇瑞而言，通过与KGM合作能够顺利进入韩国这一对中国品牌态度复杂的市场，在保持韩国品牌形象的同时，展示自身技术实力。此外，通过在韩国生产，还能借机进入美国与欧洲市场。当前欧洲对中国产汽车征收高达45%的关税，美国则征收100%。相比之下，韩国产汽车适用的关税仅为25%，门槛相对较低。 雷诺韩国与吉利集团的成功合作也为KGM与奇瑞的合作提供参考。雷诺韩国通过吉利平台打造的Grand Koleos在韩国市场站稳脚跟，吉利则自2022年起成为雷诺韩国的第二大股东，持股比例达34%。业内专家表示，比亚迪已经进军韩国市场，但前景尚不明朗，而雷诺与吉利的合作成果显著，可能促使KGM与奇瑞加快合作步伐，加速全新车型开发。