曾占据韩国整车内需市场四分之一市场份额的三大中型车企——雷诺韩国、KG Mobility（原双龙汽车）和韩国通用，如今存在感正急剧下滑。最新数据显示，这三家车企的合计市场份额已跌至7.25%。分析指出，这一趋势源于三家企业未能适应以混合动力和电动汽车为中心的行业转型。 韩国汽车数据研究机构Carisyou于7日发布数据显示，今年1至10月，韩国乘用车总销量为125.1万辆，其韩国汽车达117.7万辆，进口车为26.3万辆。雷诺韩国（4.4175万辆）、KGM（3.3408万辆）、雪佛兰（1.3105万辆）三家共售出9.07万辆。然而，这三家车企在2016年共售出38万辆，占整体市场的24.4%，雪佛兰售出16.9万辆，KG Mobility与雷诺韩国分别售出10.1万辆和10.9万辆。 但自2018年起，三家销量开始急剧下滑，由此前的30万辆以上降至28万辆，市场份额跌至18.3%。2021年更下降至16.7万辆，2023年首次跌至个位数至8.3%，今年进一步降至7.25%。与此相反，现代汽车集团的市场份额则从2016年的61.2%上升至去年的74.2%，今年1至10月已售出约91.13万辆，占比高达72.8%。 业内分析指出，三大中型车企颓势源于新车投放不足与品牌形象下滑的双重压力，并且对电动和混合动力趋势应对明显滞后，使其逐渐失去市场主导权。 相较之下，现代汽车集团通过扩大索兰托、胜达、雅尊和阿凡特等主力车型的混合动力版本，并完善电动汽车市场布局，拓宽了消费者选择。数据显示，混合动力汽车在韩国市场的占比由2016年的4%飙升至今年的30%，电动汽车比重也从0.3%增至15%。 雷诺韩国去年推出大科雷傲（Grand Koleos）后正式进军混合动力市场，KG Mobility今年也凭借Torres与Actyon混合动力车型加入战局；而韩国通用则因主力车型老化与“撤出传闻”频发，消费者信任度持续受挫。不过，三家车企正寄望于明年新车攻势而实现反弹。 不过，业内分析认为，要实现销量回升并不容易。随着特斯拉等全球电动汽车品牌加速布局，市场竞争激烈。此外，中国企业比亚迪（BYD）凭借高性价比也正加速进军韩国市场。 大德大学教授李镐根（音）表示，三大中型车企若想重新站稳脚跟，必须打造持续畅销车型或具备自动驾驶等创新技术新产品。目前来看仍未出现明显突破，想要实现逆转并不容易。

据比亚迪韩国日前消息，本月8日至9日在首尔江南区国际会展中心（COEX）举行的全球室内健身赛事“HYROX首尔2025”上，比亚迪正式成为官方汽车合作伙伴。通过此次合作，比亚迪将把电动车品牌的核心价值——性能、可持续性与能源理念，与健身运动所倡导的体能、挑战与精神力量相结合，为年轻消费者带来全新的“运动+电动出行”体验。 比亚迪将在展区展示两辆“ATTO 3”（元PLUS）电动车，其中一辆将用于现场体验“Pull-Car Event”项目，参赛者需以人力拉动车辆完成挑战，另一辆将使用V2L外放电功能，为人体成分分析体验提供电力支持。 比亚迪还为现场观众准备了多种互动奖励，参与“Pull-Car Event”的选手可获运动水杯，现场登记的观众可获运动毛巾，参与SNS活动者则可获得环保可重复使用购物袋。 此外，比亚迪韩国还将于本月22日至23日期间举办特别促销活动。HYROX首尔2025参赛者前往首都圈内13家主要展厅并打卡认证，即可领取额外礼品。 HYROX是一项结合跑步与功能性训练的全球室内健身赛事，赛事形式包括1公里跑与波比远跳、农夫行走、负重弓步等8项功能训练，参赛者可选择单人赛、双人赛或四人接力赛。自2017年在德国首度举办以来，HYROX迅速成长为全球知名的健身赛事。今年的首尔赛事报名人数超过6000人，较去年增长50%，创下历史新高。

在电动汽车产业迅猛发展之后，作为下一代核心增长引擎的能源储存系统（ESS）市场，正日益成为全球竞争的战略要地。面对中国企业在全球ESS领域的强势主导地位，韩国电池产业正积极借助北美市场的拓展以及政府主导的ESS项目布局，努力增强自身竞争力，以寻求新一轮增长动力。 市场调研机构SNE Research于19日发布的数据显示，当前全球ESS市场已基本形成中国企业主导的格局。其中，宁德时代（CATL）以37%的市场占有率位居首位，亿纬锂能（EVE）、比亚迪（BYD）、中创新航（CALB）及国轩高科（Gotion）分别占据13%、9%、7%和6%的市场份额。相比之下，韩国三大电池企业（三星SDI、LG新能源、SK On）的全球合计市场份额目前仅维持在个位数水平。韩国电池产业在全球ESS市场的占有率从2020年的55%骤降至2024年的约6%。 分析认为，北美市场有望成为韩国电池企业实现突破的关键。据彭博新能源财经（BNEF）预测，美国ESS市场规模预计将从2023年的51吉瓦时（GWh）迅速增长至2030年的485吉瓦时，并进一步在2035年达到976吉瓦时。特别是在美国对中国产电池加征高额关税、削弱中国产品价格竞争力的政策背景下，韩国三大电池企业市场份额有望持续扩大。 据悉，LG新能源于今年5月率先将位于北美的荷兰工厂从电动汽车生产线转为ESS专用产线，并正式启动量产；三星SDI则通过与Stellantis的合资工厂，于本月启动本地化生产；SK On也计划于明年下半年在乔治亚州工厂启动ESS生产。 iM证券研究员郑元石（音）指出，随着美国对“被禁止外国实体”（PFE）的监管力度加强，市场对韩国电池的替代需求正急剧上升。预计自2026年起，美国政府对中国ESS产品的限制将进一步收紧，或将为韩国电池企业带来新的发展机遇。 同时，韩国政府启动长周期ESS项目招标也为本土电池产业注入了新的增长动力。韩国ESS市场在2018年前曾占全球新增装机容量的一半，然而由于盈利能力不足及安全事故频发，自2019年起陷入停滞。随着韩国政府设定到2038年实现23吉瓦的ESS供应目标，并从今年起每年组织ESS项目招标，市场有望重新步入增长轨道。 在今年5月进行的首轮招标中，共选定覆盖全国八个地区、总计563兆瓦规模的ESS建设项目。其中，三星SDI成为六个项目的优先谈判对象，拿下约76%的总供货份额。业内预计，在第二轮招标中，三星SDI将持续主打三元系（NCA）电池产品，而LG新能源与SK On则将凭借具有成本优势的磷酸铁锂（LFP）电池参与竞争。 由于从中标到正式供货的周期超过一年，LG新能源与SK On正积极调整生产布局，计划将部分生产基地转回国内或扩大ESS专用产线，以应对下一轮投标。业内人士表示，与电动汽车市场相比，ESS市场发展趋势更为稳定、项目规模更大、盈利性更高。韩国三大电池企业及其他主要厂商积极参与长周期ESS项目，将有助于推动国内电池产业的持续成长，并加速国家能源结构转型进程。

全球电动汽车市场占有率排名第一的中国企业比亚迪（BYD），如果想在“进口车坟墓”的日本乘用车市场成功立足，关键在于明年即将推出的轻型车能否热销。 韩国汽车研究院16日发布《比亚迪日本市场拓展进展与前景》报告中指出，比亚迪进军日本市场的意义不仅在于提升品牌知名度，更在于赋予品牌更高价值；但在日本市场的成败取决于轻型电动车型上市后的市场表现。 报告显示，比亚迪今年上半年在日本纯电动汽车（BEV）市场占有率达到6%（1782辆），较进军日本市场首年2023年的1.5%（1409辆）和2024年的3.7%（2383辆）持续上升。比亚迪在日本的销量和市场份额有限，但在电动汽车领域的地位正在逐步提升。自2023年正式进入日本市场以来，比亚迪迅速扩充车型阵容及销售、售后服务网络，展现出明确的市场攻势。 报告进一步指出，日本道路狭窄、实行车库证明制度，因此小型车辆尤其是采用独特规格的轻型车备受青睐，日本市场呈现出“加拉帕戈斯化”现象，即本土车型的全球兼容性较低。如果比亚迪计划明年下半年推出的轻型电动汽车（BEV）能获得良好市场反响，则有助于在日本市场进一步站稳脚跟。 此外，比亚迪积极进军日本市场的目的在于提升全球品牌价值。比亚迪计划把日本销售车型扩展至插电式混合动力汽车（PHEV）等多种产品，并计划在今年年底前把当地销售及服务网点扩大至100个。 报告强调，如果比亚迪要实现成为全球整车厂商的目标，不仅需要在中国及新兴市场取得成功，还必须在发达市场站稳脚跟。日本民众对本土品牌有极强的忠诚度，这无疑构成一道障碍，但如果比亚迪的轻型车能在日本市场取得一定成绩，有望改善日本消费者对中国品牌的整体印象。 不过，报告同时也指出，限制比亚迪在日本市场进一步成长的因素也不少，包括日本为限制中国品牌而调整的电动汽车补贴政策、中美贸易摩擦带来的不确定性，以及日本国内反华情绪的扩散等。

在全球车市竞争加剧的背景下，韩国现代汽车和起亚在今年前8个月实现销量小幅增长，继续保持全球前三地位。随着美国关税政策持续，中国电动汽车在欧洲市场加快渗透，韩国车企的盈利能力开始面临严峻考验。 据整车行业30日消息，今年1至8月现代汽车与起亚合计销量达484.3万辆，同比增长0.9%。其中，现代汽车273.9万辆，起亚210.4万辆。业内评价称，销量增幅有限，但在复杂外部环境下依旧实现“逆势增长”。 美国市场是现代汽车与起亚的重中之重。自特朗普政府重启25%汽车进口关税以来，韩国车企在价格上明显处于劣势。韩国方面在7月与美方达成下调关税至15%的协议，但执行迟缓，短期难见实效。相比之下，日本及欧盟车企已开始享受关税减让，韩国车企竞争环境愈发严峻。 然而，现代汽车与起亚在美国市场依旧实现两位数增长。今年前8个月美国市场销量达到121.6万辆，同比提升10.5%，8月单月突破18万辆，刷新纪录。目前市场排名居通用、丰田、福特之后，保持第四。 欧洲市场方面，环保法规推动电动汽车需求快速释放，中国车企借机加速扩张。据市场调研机构JATO Dynamics统计，8月中国车企在欧洲销量同比暴增121%，份额升至5.5%，比亚迪销量甚至超过起亚电动汽车。相比之下，现代汽车与起亚在欧洲销量仅增长3.3%，市场份额为8.7%，较去年微降。目前排名第四，但与宝马、丰田差距正在缩小。 从全球来看，现代汽车与起亚稳居第三。今年上半年全球销量排名为丰田集团554万辆、大众集团436万辆、现代·起亚365万辆，格局与去年相同。盈利能力方面，现代汽车与起亚上半年合计营业利润约13万亿韩元（约合人民币660亿元），超过大众位列全球第二。美国关税政策已造成第二季度出现1.6万亿韩元损失，如果现行政策不变，全年损失或达7万亿韩元。 业内人士指出，如果美国高关税长期化，现代汽车与起亚盈利排名可能不保，进而影响未来投资与全球布局。韩国汽车行业普遍呼吁加快推动关税下调，以减轻出口压力。

一项调查显示，在全球前2000强企业的发展趋势中，中国企业的增长速度超过韩国六倍以上。同时，过去十年间，美国与中国上榜企业数量显著增加，而韩国企业数量不增反降，反映出韩国在全球企业竞争格局中的地位正面临挑战。 韩国经济人协会（以下简称“韩经协”）于23日援引美国《福布斯》杂志的统计数据，并发布《从全球2000强企业变迁看韩中美“三国志”》报告显示，全球2000强企业中，美国企业数量从2015年的575家增至今年的612家，增长6.5%；同期，中国企业数量则从180家跃升至275家，增幅达52.7%。而韩国是三国中唯一出现数量下滑的国家，从66家减少至62家，减少6.1%。 从营业收入规模来看，过去十年间，入选全球2000强的韩国企业总营收仅从15万亿美元增长至17万亿美元，增幅为15%。相比之下，美国企业总营收从11.9万亿美元增至19.5万亿美元，增长63%；中国企业总营收则从4万亿美元跃升至7.8万亿美元，增幅达95%。美国企业的营收增速为韩国的4.2倍，而中国企业的增速更是达到韩国的6.3倍以上。韩经协分析认为，中国凭借不断涌现的新兴企业持续壮大商业生态系统，而美国则依托人工智能等尖端信息技术实现快速转型。 美国企业的增长主要得益于高科技与医疗健康行业巨头的推动，包括英伟达（营收增长2787%）、联合健康（314%）、微软（281%）和西维斯健康（267%）。此外，StoneX（金融经纪服务，营收1083亿美元）、特斯拉（电动汽车，957亿美元）以及优步（共享出行，439亿美元）等新兴领域企业的加入，也进一步推动了美国企业生态的多元化扩张。 在中国方面，阿里巴巴（电子商务，营收增长1188%）、比亚迪（电动汽车，1098%）、腾讯控股（在线媒体与游戏，671%）和京东方科技（显示技术，393%）等高科技与IT企业成为增长主力。同时，来自能源、制造、IT等多个产业的新秀企业，包括PowerChina（849亿美元）、小米（电子产品，509亿美元）、滴滴全球（共享出行，286亿美元）及神州数码集团（IT服务，181亿美元）等共同为整体增长注入了新动力。 韩国企业的增长则主要依赖制造业与金融业，代表性企业包括SK海力士（215%）、KB金融集团（162%）、韩亚金融集团（106%）和LG化学（67%）。新晋全球2000强的韩国企业多为金融机构，例如三星证券、Kakao银行、Kiwoom证券、iM金融集团和未来资产金融集团等。 韩经协强调，企业成长是国家经济增长的关键动力，然而韩国当前的政策环境呈“企业规模越大，支持力度减少，监管压力加大”的逆向趋势，应当加以改善。政府应在企业扶持方面避免“一刀切”，转而聚焦具有高增长潜力的领域；在监管层面，则应从以事前限制转向加强事后追责，并依据行业特性而非企业规模来设定差异化的监管标准。 韩经协产业创新本部长李钟明（音）表示：“韩国每年由中小企业晋升为中坚企业的比例仅为0.04%，而从中坚企业成长为大企业的比例也仅有1%至2%。当前亟需调整政策导向，以促进像美国和中国那样在各行各业中不断涌现具有强劲竞争力的新兴企业。”

近年来，中国加速构建人形机器人生态系统，已经逐渐开始与美国展开正面竞争。面对依靠人工智能（AI）技术与资本制定产业标准的美国，中国则以生态系统为依托，凭借价格优势与量产能力争取领先地位。 在大批生产方面，行业公认中国在“价格”和“速度”上领先于美国。依托政府的全力支持以及在汽车产业中建立的先进供应链，中国大幅提升人形机器人的市场进入速度。 优必选（UBTECH）自去年起已把Walker S投入比亚迪、大众、奥迪、富士康、顺丰速运等制造与物流场景，并签下约500台供应合同。今年推出的新款Walker S2还在此前基础上增加自主更换电池的功能。 初创企业宇树科技（Unitree）则凭借消费级机器人G1引发关注。该款机器人售价9.9万元人民币，仅为全球同类产品的十分之一，去年出货1500台，并扩展高端H1与低端R1产线。宇树科技人形机器人的最大特点就是能够实现类似人类的行走和奔跑功能，更易向大众普及。 2023年问世的智元机器人（AgiBot）在上海建成中国首座人形机器人工厂，已启动远征A2的量产。近期智元还与汽车零部件企业富临精工签署100余台供应合同，进一步扩大市场份额。 然而，在技术与资本方面，美国依旧占据明显优势。Agility Robotics的Digit去年6月已在美国佐治亚州亚特兰大物流中心投入使用，成为全球首个在工厂执行实际工作的人形机器人。Digit目前仅负责搬运箱子和整理货架等简单任务，但机器人能够在现场替代人工已经得到证明。 特斯拉则在加州弗里蒙特工厂投放数百台自主研发人形机器人擎天柱（Optimus），进行物料运输、零件组装及电池分类工作。特斯拉计划自2026年起进入擎天柱量产阶段，并截至2027年实现年产50万至100万台。 初创企业Figure AI的Figure 02正在宝马工厂中试验组装与摆放等精密工序。旗下人形机器人制造工厂BotQ具备每年1.2万台的产能，并计划未来四年实现量产总计10万台，加快推进商业落地。 现代汽车收购的波士顿动力（Boston Dynamics）近期发布电动化改造后的新款Atlas，计划今年年底投入佐治亚州萨凡纳工厂，从零件排列工序起步，明年进一步扩展至焊接与喷涂环节。 美国人形机器人的发展优势还在于能够直接把自动驾驶与AI算法移植到机器人上，并结合云计算与数据中心基础设施，把人形机器人从单纯硬件升级为基于AI的服务平台。 担任韩国人形机器人企业AeiRobot首席技术官的汉阳大学机器人工程学教授韩宰权指出，机器人产业的核心在于一国是否拥有完善的上游供应与相关技术，以及是否具备量产并向工厂供货的能力。此外，能否基于海量数据率先应用物理AI并进行培育，也是未来竞争中的关键所在。

据比亚迪韩国8日消息，比亚迪纯电动中型SUV“BYD SEALION 7”（海狮07）在韩国售价定为4490万韩元（约合人民币23万元），并正式开启预售。 “BYD SEALION 7”搭载比亚迪e平台3.0电池车身体一体化技术（Cell-To-Body, CTB），具备智能、高效、安全、美观四大优势。不仅整合和优化了核心部件，还构建了全新车身结构、数字化和电气架构及改进的比亚迪车辆操作系统。 目前比亚迪“SEALION 7”已完成认证流程和环保汽车告示登记，仅剩下电动汽车补贴核算流程。将在全国20家展厅公开，本月13日起接受客户试驾预约。

比亚迪韩国近日在金浦市丰舞洞开设全新“比亚迪AUTO金浦展示厅”，进一步加强首都圈西部地区的客户服务网络。 金浦市作为连接首尔与仁川的交通枢纽，近年来人口快速增长。特别是展示厅所在的丰舞洞，随着新城开发和商业设施密集布局，正以快速的需求增长和巨大市场潜力备受关注。 金浦展示厅占地437平方米，可同时陈列6台比亚迪车型，为消费者提供直观的产品比较和体验环境。目前展厅内陈列有比亚迪在韩国首发的旗舰车型ATTO 3（元PLUS），以及最新上市的纯电轿跑BSEAL（海豹）。

比亚迪（BYD）自4月中旬正式进军韩国至7月底的三个半月时间里，市场表现正在逐步升温。截至目前，ATTO 3（元PLUS）的累计销量已经超过1534辆，展现出畅销车型的潜力。 据比亚迪韩国19日消息，ATTO 3的7月销量为254辆，环比增长18.7%。考虑到政府补贴提前消耗殆尽、品牌首次进入韩国，以及仅有一个车型在售等情况，这一成绩并不逊色。 ATTO 3在韩国小型电动SUV市场受到特别关注的原因在于极高的性价比。车辆在后转向灯上配备LED流水灯带，这一配置通常出现在中型以上级别车型上，在小型SUV上极为罕见。此外，入门版起就标配全景天窗，18英寸轮毂、氛围灯、副驾驶电动座椅、无线充电等通常在选装或高配车型上才有的功能，也在基础版本中一应俱全。 值得一提的是，ATTO 3搭载同级别中尺寸最大的12.8英寸可旋转中控屏，用户可以根据需求在竖屏导航与横屏影音模式之间自由切换，实用性能大幅提升。 在内核部分，比亚迪同样下足功夫。ATTO 3搭载享有最高安全口碑的刀片电池，该款电池通过纯电专属的e平台3.0打造，并配备全球首款量产八合一电驱总成以及电池直冷直热高效热泵系统。安全与驾驶辅助配置方面，全速自适应巡航（ICC）、车道偏离预警（LDW）、360度全景影像等均为标配，保障车主、乘客与行人安全。 ATTO 3目前已在全球获得广泛认可，累计销量突破100万辆，荣获比利时知名汽车杂志《VAB》评选的“2023年度电动家庭汽车”、英国汽车网站Carbuyer评选的“2024年度车型”，以及英国News UK评选的“2023年度电动汽车”等多项国际奖项。 在价格方面，韩国市场的ATTO 3入门版售价约3100万韩元（约合人民币16万元），高配版ATTO 3 Plus售价约3300万韩元，较日本、澳大利亚和欧洲等主要市场低约1000万韩元。叠加政府补贴后，在部分地方政府支持下，最低购入价格能够达到2000万韩元后段。 比亚迪韩国方面表示，目前正是韩国民众初次体验比亚迪产品的阶段，随着销售车型增加和用户口碑积累，品牌名气和销量预计还会持续上升。同时，为了让用户在购车后也能安心使用，比亚迪韩国已经在全国主要12座城市设立14家官方售后服务中心，并计划在年内扩张至25家以上，提供最优质的服务保障。