现代汽车、丰田、福斯等主要汽车制造商呼吁立法，阻止中国汽车及相关技术进入美国市场。尽管中国汽车企业尚未全面进入美国市场，但他们认为有必要提前建立监管机制。 9日，业界消息称，美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation，AAI）最近向美国国会提交了一封正式信函，要求在年内通过一项法案，永久性地阻止中国汽车及联网车辆的软件和硬件进入美国市场。 AAI是一个行业代表组织，成员包括现代汽车、通用汽车（GM）、福特、丰田、福斯、本田和斯特兰蒂斯等在美国销售汽车的主要全球汽车制造商。该组织向国会和行政部门传达美国汽车行业的共同立场，并在汽车相关的贸易、环境、安全和技术监管等方面发挥影响力。 AAI指出，接受美国政府补贴的中国汽车企业正在向全球倾销车辆及软件、硬件，并在此过程中可能收集美国汽车和消费者的敏感信息。通过联网汽车中搭载的软件和硬件进行的数据收集和传输，可能导致对美国关键基础设施和敏感信息的访问，从而构成国家安全威胁。 这一举措被解读为旨在提前阻止中国汽车企业进入美国市场的可能性。目前，由于高额关税和严格监管，中国汽车在美国的正式销售几乎被阻止。然而，中国企业正迅速通过加拿大和墨西哥等邻近市场扩大其市场份额。 美国国会正在进行相关立法。美国参议院商务委员会在7月一致通过了一项加强对中国联网汽车及相关技术监管的法案，该法案目前正等待参议院全体会议的审议。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国汽车品牌正在加快拓展韩国市场。比亚迪在乘用车销量增长的同时，将产品线延伸至电动卡车、大型电动巴士等商用车领域，极氪、小鹏等品牌也在推进韩国市场布局。随着中国车企凭借价格和产品竞争力扩大影响力，韩国汽车市场竞争或进一步加剧。 韩国进口汽车协会（KAIDA）日前公布的数据显示，今年1月至8月，比亚迪在韩国新车注册量达到1.7523万辆，已超过年初提出的全年1万辆目标。按照目前趋势，全年注册量有望达到2万辆。 在乘用车市场取得突破后，比亚迪正加快拓展商用车市场。今年下半年，公司计划推出1吨级电动卡车T35以及12米级大型电动巴士eCoach12。其中，T35按照韩国认证标准，常温综合续航里程为344公里，较韩国现有同级电动卡车长约100公里，预计今年年底上市。 eCoach12则预计最快于10月在韩国上市，主要面向城际、长途及包车市场，单次充电最大续航里程可达761公里，预计售价约3亿韩元（约合人民币150万元），较韩国本土同级大型电动巴士低1亿韩元以上。 其他中国品牌也在加快进入韩国市场。吉利汽车旗下高端电动车品牌极氪正在为电动SUV 7X正式交付做准备，并于本月开展试驾活动；小鹏汽车也已启动韩国法人负责人招聘等工作，为进入当地市场做准备。 业内认为，随着中国汽车品牌从乘用电动车加快向卡车、巴士及高端车型拓展，韩国汽车市场面临的竞争压力正进一步加大。其中，雷诺韩国、KG Mobility和韩国通用等中型整车企业由于研发投入和新车型布局相对有限，受到的冲击可能更为明显。 韩国大林大学未来汽车学院教授金弼洙（音）表示，中国车企在价格竞争力方面优势明显，韩国车企短期内较难单纯通过价格竞争应对。韩国中型车企需要进一步加强新车型和电动化技术研发，政府也有必要加大相关研发支持。

现代汽车集团的未来竞争力引发了广泛的讨论。 6日，职场人匿名社区“盲目”上发布了一名现代摩比斯员工的帖子。 该帖作者A先生将现代汽车与特斯拉的技术竞争比作过去的功能手机与智能手机的竞争，指出现代汽车在强调车辆空间、便利性和设计等产品特性的同时，特斯拉等竞争对手则在自动驾驶方面改变了汽车的概念。 A先生列举了现代汽车的特点，包括：▲驾驶座可以旋转的功能 ▲独特的开门方式 ▲在疑似急加速情况下自动停车的功能 ▲对内饰、音响、材料、格栅、灯具等设计元素的强调。 而对于特斯拉，他提到的特点包括：▲取消踏板的车辆技术 ▲朝着取消方向盘的技术 ▲替代侧视镜的技术 ▲自动驾驶等，认为两家公司的技术开发方向根本不同。 A先生特别指出，现代汽车在提升传统汽车功能和产品性方面的专注，使得其在自动驾驶方式的改变上显得滞后。 此后，该帖子在各大在线社区传播，引发了对现代汽车未来竞争力的多种看法。 一位网友表示，现代汽车的新技术是否真正满足消费者需求值得思考，并质疑“座椅旋转的实用性，难道一年只用一次的功能值得开发吗？即使在露营时，买GV90又有什么意义？” 另一位网友则认为“汽车行业的过渡期较长，仍有很多机会”，表示汽车产业仍有足够的时间。 在自动驾驶技术竞争中，也有分析认为不能仅将特斯拉视为竞争对手。一位网友指出：“老实说，单靠自身追赶已经晚了，谷歌正在出售Waymo技术，英伟达也在开发L4的全栈平台，特斯拉反而更需要关注这两家公司。目前许多整车厂商都在与英伟达和Waymo合作。” 还有网友对现代汽车的价格竞争力表示担忧。 一位网友提到：“特斯拉并不是问题，看看现代汽车将亚凡特定价在3000万到4000万韩元的情况，低价市场很快就会被比亚迪占领。”并表示“在反中情绪强烈的地方，韩国车才有机会。” 在X（前推特）上，也有网友发表了类似的看法。 他表示：“现代汽车的低价车型早已不再明显，向下被中国车占领，电动车则被特斯拉占据，感觉定位越来越模糊。” 同时，他补充道：“我身边的30多岁朋友问我想买什么车时，大家都说是特斯拉。” 然而，也有不少声音对现代汽车的竞争力给予了高度评价。 在女性社区中，有人表示：“现代汽车怎么会受到这样的质疑？”并认为“考虑到售后服务，我们国家的现代汽车是顶尖的。” 还有人表示：“花几千万、几亿韩元买车，如果售后服务让人感到压力，那真是太痛苦了。”强调了现代汽车和起亚在国内的服务竞争力。 另一位网友提到，现代汽车在多项未来技术上的投资，认为“如果考虑到功能，现代汽车的性价比是合理的。” 不过，也有网友表示在自动驾驶领域应保持危机感。 网友们指出：“中国的无人出租车已经在路上行驶，而我们的系统尚未激活，进展缓慢令人担忧。”并提到特斯拉和中国企业的增长势头，认为现代汽车应感到危机。 总的来看，传统整车厂商专注于提升车辆的行驶性能、设计、便利设备和内部空间，而特斯拉等部分企业则试图通过自动驾驶和软件改变汽车的使用方式，这种观点存在冲突。 同时，现代汽车也在继续投资自动驾驶、机器人技术和电动车等未来出行领域，因此仅凭当前的技术差距来判断未来竞争力尚显困难。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

2026年上半年，韩国进口车市场的第一大国不是德国，而是中国。 今年上半年，中国制造的电动车销量达到69,513辆，同比激增178.7%。进口车市场份额为41.2%。仅在三年前的2022年，中国车在国内汽车进口市场的占比仅为3.5%。这一比例在2025年跃升至37.2%，到2026年上半年达到了41.2%。如果仅看电动车，比例更是高达72.1%，每10辆车中就有7辆是中国制造。从数字上看，这似乎让人怀疑是否存在统计错误。然而，这确实是一个不容忽视的现实，且增长速度还在加快。 悄然无声地到来，成长速度超出预期 2025年4月，比亚迪的小型电动车海豚以2450万韩元的价格进入韩国市场。汽车社区为之沸腾，试驾评价在社交媒体上铺天盖地。评价超出了预期：“比想象中要好得多。”结果在短短11个月内，累计销量突破1万辆。这是自1987年韩国开放进口车市场以来的最短时间记录，仅为特斯拉达到同样记录所需时间的三分之一。2026年上半年，仅比亚迪一品牌的销量就达到了11,675辆，同比增长807.9%。 电动公交车市场的渗透更早、更深。一家位于首尔的公交公司代表坦言：“去买电动公交车时，发现只有中国车。”在2023至2024年的补贴季节，虽然最初考虑国产车，但最终还是签下了中国车的合同。价格只有一半，性能相似，补贴也相同，因此这是合乎逻辑的结果。进口电动公交车的100%都是中国制造，这一统计在一段时间内成为现实。虽然由于补贴政策的滞后调整，市场份额有所恢复，但要重新夺回已经失去的市场仍需时间。 在这个过程中，意外的先锋是特斯拉。国内销售的特斯拉Model 3和Model Y中，大部分是上海超级工厂生产的。根据统计，这些车辆被明确标记为“中国产”。消费者自然接受了中国制造的特斯拉，首先打破了对“中国制造”的抵触感。特斯拉无意中为比亚迪和极氪打开了市场。此外，2026年上半年，中国国内乘用车销售同比下降20.2%，这促使中国企业将目光转向包括韩国在内的海外市场，形成了所谓的“挤出式出口”。中国官方英文媒体《中国日报》自豪地报道了这一情况，称其“证明了中国电动车供应链的竞争力和出口恢复力”。我们将其视为警报的统计数据，他们却将其宣传为成果。 理性的消费者，脆弱的结构——亟待改变的现状 选择中国电动车的消费者决策是理性的。更好的规格，更低的价格，相同的补贴，都是无可指责的选择。然而，经济学中有“市场失灵”的概念，即个体经济主体的理性选择可能导致社会整体并非最佳的结果。如果由国家税收支付的电动车补贴加速了中国企业在韩国市场的扎根，那么这一结构本身就需要进行调整。 更深层次的问题是供应链风险。电动车进口依赖度72.1%并不仅仅是市场份额的数字。如果韩中关系紧张，或中国出于战略考虑限制出口，韩国的电动车供应链可能会面临整体动摇的结构性脆弱性。我们已经经历了2010年中国限制稀土出口和2017年萨德部署后的“限韩令”。经济相互依赖并不总是以和平与合作为结果，这一点我们通过经验而非数据深知。 应对方向明确。美国通过100%的关税和《通货再膨胀法》管理中国电动车，欧洲则通过35%的额外关税和原产地规定进行管理。韩国通过韩中自贸协定打开的市场远大于竞争对手，但国内生产电动车的税收支持仍停滞不前。应当在补贴计算标准中引入电池原产地规定，并扩大对国内生产电动车的税收减免。如果在硬件成本上中国占据结构性优势，韩国则应加快在软件定义车辆和下一代电池技术方面拉开差距。对中国出口补贴的反补贴税审查和利用WTO的选项也不可忽视。 “危机只会突然降临于未做好准备的人。”数字已经发出了警告。现在剩下的就是我们的选择。 作者简介 ▲中韩经济研究所所长（现） ▲ 国立外交院研究员 ▲ 国际贸易研究院研究员 ▲ 韩国贸易投资振兴公社中国调查负责人※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本汽车制造商本田为应对与中国企业的竞争，计划在未来四年内节省超过900亿美元（约12万亿韩元）的成本，并要求零部件供应商大幅降低供货价格。 路透社于2日援引消息人士和本田内部文件报道，随着中国企业竞争力的迅速提升，日本汽车制造商正在加快应对措施。 据报道，本田管理层在今年春季于东京附近的宇都宫汽车研发设施召开会议，向主要零部件供应商介绍了成本节省计划。 在会议上，本田向各零部件供应商提出了具体的成本节省目标，特别是在冲压、锻造、电子零部件和软件驱动汽车（SDV）等三个核心领域，目标是将成本降低30%。 本田还要求直接供货的一级供应商（Tier 1）重新审视原材料采购方式，并积极采用从二级和三级供应商处采购标准化零部件的方案。此外，还要求供应商在可能的情况下扩大使用中国制造的零部件。 本田希望通过这些成本节省措施，提高日本零部件供应商的价格竞争力，从而在与中国竞争对手的竞争中占据优势。 然而，有消息人士表示，成本节省目标“规模非常庞大”，实际能否实现尚不确定。另一位相关人士指出，在今年春季会议之前，本田似乎并未表现出如此激进的成本节省要求，但目前的情况是“再无拖延的余地”。 本田之所以在整个供应链上采取成本节省措施，是因为在与中国电动车企业的低价竞争中，电动车业务遭受了巨额损失。 预计在2026至2027财年，本田在电动车战略方面将面临1万9700亿日元（约17万亿韩元）的损失。这一损失相当于本田近三年的营业利润，甚至超过了其年度研发支出总额。 本田在2025财年录得4239亿日元的净亏损，这是自1957年在东京证券交易所上市以来首次出现年度亏损。 因此，本田正在调整以电动车为中心的既有战略，重新将重心放在混合动力和传统内燃机车辆上。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国最大的电动车制造商比亚迪（比亚迪）在2026年上半年的销售额和净利润均出现下降。这是自2020年以来，比亚迪的销售额和净利润首次同时下降。 比亚迪表示，今年上半年销售额为3448亿人民币（约合7069亿元人民币），同比下降7.13%。净利润为123亿2500万人民币（约合253亿元人民币），下降幅度达到20.54%。净利润的下降幅度大于销售额的下降幅度，分析认为这是由于车辆销售减少，导致价格下调所致。 按业务部门划分，汽车及相关产品的销售额为2753亿4100万人民币，下降8.98%。电子及其他产品的销售额为694亿500万人民币，增长0.96%。 比亚迪上半年的汽车销售量为180万8511辆，下降15.72%。自去年第三季度以来，增长放缓的趋势愈发明显。今年第一季度，销售额为1502亿2500万人民币，同比下降11.82%；净利润为40亿8500万人民币，同比下降55.38%，预示着上半年的趋势。 比亚迪业绩不佳的主要原因是中国内需市场的萎缩。上半年，中国乘用车的销售量为879万8000辆，同比下降18.9%。新能源乘用车的销售量为455万7000辆，下降14.1%。同期，比亚迪在中国的销售量为101万6255辆，骤降39.57%。在上半年，上海汽车和吉利汽车在内需销售量上超过了比亚迪。 吉利汽车推出了与比亚迪同级别的新车型，并将价格定得低于比亚迪。此外，电动车品牌零跑凭借自主研发的技术和高规格低价策略，成为10万至20万元市场中比亚迪的强劲竞争对手。预计零跑今年的销售量将接近100万辆。业内人士认为，短期内比亚迪在中国内需市场恢复几年前的独占地位将非常困难。 因此，比亚迪正集中精力拓展海外市场。上半年出口量接近79万辆，增长67.9%；7月份新能源车出口量达到18万538辆，创下月度最高纪录。比亚迪将出口目标从年初的130万辆上调至150万辆。业内预计，如果比亚迪实现150万辆的出口目标，海外业务的净利润将达到300亿人民币。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在中国新能源汽车内需承压的背景下，以比亚迪为代表的中国车企正加快拓展欧洲等海外市场，海外销售和出口能力日益成为衡量车企竞争力的重要指标。 市场调研机构集邦咨询（TrendForce）27日发布的数据显示，今年第二季度，全球纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）及氢燃料电池汽车等新能源汽车（NEV）销量达到537万辆，同比增长10.4%。若计入混合动力汽车（HEV），上述四类车型占全球汽车总销量的比重达到33.2%，创季度历史新高。 从区域市场来看，中国仍是全球最大的新能源汽车市场，但受国内需求持续疲软影响，其在全球新能源汽车销量中的占比由去年同期的66%降至56%。 TrendForce指出，随着单纯依靠中国内需实现持续增长的汽车品牌减少，海外销售以及出口能力正成为衡量中国车企竞争力的重要指标。 与此同时，中国车企海外布局持续提速。今年上半年，比亚迪出口规模相当于同期产量的44%。第二季度，比亚迪位居全球纯电动汽车销量首位，特斯拉销量同比增长25%，排名第二，中国造车新势力零跑汽车则首次升至第三。 TrendForce表示，零跑目前仍主要依靠中国市场，但其主要股东、全球汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）在欧洲拥有生产、销售和渠道等方面的资源，有望为其进一步拓展海外市场提供支持。 其他车企方面，丰田第二季度纯电动汽车销量同比增长143%，排名第七；大众则首次跌出全球前十。韩国车企中，仅起亚进入前十，以2.8%的市场份额排名第六。 在PHEV市场，比亚迪同样保持领先，以30.9%的市场份额稳居第一，奇瑞和吉利分别以8.1%和7.7%的份额紧随其后。随着中国国内PHEV销量下降，欧洲正成为中国车企重点布局的战略市场。TrendForce认为，欧盟目前未对中国生产的PHEV加征额外关税，是中国车企加快拓展欧洲市场的重要背景之一。 数据显示，即使不计已被吉利收购的沃尔沃，中国品牌在西欧PHEV市场的份额也已接近30%。TrendForce认为，这反映出当地消费者对中国汽车品牌的接受度正在提升，同时也意味着欧洲传统车企长期以来的竞争优势有所减弱。

韩中联合会25日在首尔举办第138届专题研讨会，围绕中国电动汽车产业的快速崛起及韩中两国汽车产业竞争格局展开深入探讨。韩中联合会会长朴胜赞、中国经营研究所副所长朴镇万、产业研究院研究委员赵哲（音）和极氪韩国销售负责人金雪花分别发表主题演讲，从企业竞争力和产业发展趋势等角度，分析中国新能源汽车产业的快速发展及其对韩国汽车产业带来的冲击。 朴镇万重点剖析比亚迪的成长历程与核心竞争力。他介绍说，比亚迪1995年创立于深圳，起步时仅有20名员工、注册资本250万元人民币；2003年通过收购汽车企业进军整车领域，2008年获巴菲特投资后驶入发展快车道，如今已跃居全球领先电动汽车企业之列。 在朴镇万看来，比亚迪快速崛起的关键支撑在于其高度垂直整合的生产体系。除轮胎和玻璃外，电池、半导体、电机驱动系统等核心零部件均实现自主生产，由此大幅压缩生产成本、强化价格竞争力。与此同时，比亚迪自主研发出基于磷酸铁锂（LFP）技术的刀片电池，并率先实现电池车身一体化（CTB）技术的量产应用，持续筑高技术壁垒。 赵哲则从产业层面解读中国汽车产业的扩张态势。他表示，中国去年汽车产量达3450万辆，约占全球总产量的38%。尽管国内市场增速放缓，但受电动汽车出口快速增长带动，中国已跃升为全球最大汽车出口国。 他指出，中国电动汽车的竞争力已不再单纯依赖政府补贴。在多数国家的电动汽车仍需借助补贴才能与燃油车展开价格竞争之际，中国市场已出现电动汽车价格低于燃油车的现象。这一价格优势的背后，是中国汽车产业全产业链层面激烈的成本竞争体系。 赵哲还表示，中国汽车产业已加速渗透韩国市场，在韩国进口电动汽车中，中国产车型的占比持续攀升。他强调，面对中国车企不断提速的创新步伐，韩国汽车产业不应安于监管和补贴政策带来的保护，而应正视中国企业的技术进步，在提高生产效率、强化自动驾驶能力等方面加快转型，以保持未来汽车产业的竞争优势。

韩国共享汽车行业龙头SOCAR将在今年下半年大规模扩充电动车队，计划投放约900辆中国生产的电动汽车。其中，除特斯拉Model Y外，SOCAR还将首次引进比亚迪（BYD）ATTO 3。随着中国品牌电动汽车在韩国个人消费市场逐步扩大影响力，其能否进一步向汽车租赁和共享出行领域延伸受到关注。 韩国业界日前消息显示，SOCAR计划今年下半年投放约800辆特斯拉Model Y和100辆比亚迪ATTO 3，两款车型均在中国生产。 此次电动车队扩充以特斯拉Model Y为主。SOCAR计划本月底前引进500辆，并于下月再增加约300辆。加上目前已投入运营的车辆，届时SOCAR旗下特斯拉汽车数量将增至约1000辆。 与此同时，100辆比亚迪ATTO 3预计于下月初投入运营，这也是SOCAR首次引进比亚迪车型。此前，韩国主要共享汽车企业大规模引进中国品牌电动汽车的案例较少，仅Turu Car曾以扩大用户体验为目的引进约30辆ATTO 3。此次SOCAR一次性引进100辆，也使比亚迪在韩国共享出行市场的布局进一步扩大。 业界认为，此次投放将成为观察中国品牌电动汽车能否进一步打开韩国租赁市场的重要窗口。此前，比亚迪在韩国主要面向个人消费者销售，若此次进入共享汽车车队后，在用户评价、运营成本和二手车残值等方面获得较好表现，有望为其进一步拓展租赁及共享出行市场提供参考。 不过，中国品牌电动汽车在韩国租赁市场扩大规模仍面临一定挑战。品牌认知度、售后服务网络以及二手车残值等因素，一直是韩国租车企业采购中国品牌车辆时重点考虑的问题。 尤其是韩国租车企业通常将车辆运营约3年后出售至二手车市场，因此车辆折旧率和残值直接关系到运营收益。由于中国品牌电动汽车进入韩国市场时间相对较短，其二手车残值尚未得到充分验证，这也使部分租车企业在采购时保持谨慎。 另一方面，市场环境正在出现变化。在高油价持续、电动汽车接受度逐步提高的背景下，消费者对电动汽车的需求有所增加。对于租赁和共享汽车用户而言，用车成本是重要考量因素，具有价格竞争力的中国品牌电动汽车也因此获得更多进入市场的机会。 但从整个行业来看，中国品牌电动汽车能否在韩国租赁市场快速普及仍有待观察。目前，乐天租车、SK租车等大型租车企业仍表示暂无引进比亚迪电动汽车的计划。SOCAR此次投放能否带动其他企业跟进，将取决于车辆投入运营后的市场反应、用户接受度以及残值表现。 韩国租车行业相关人士表示，近年来租车用户对电动汽车的需求持续增加，由于电动汽车用车成本相对较低，消费者满意度也较高。未来随着市场接受度进一步提升，中国品牌电动汽车在韩国汽车租赁及共享出行领域的规模仍有进一步扩大的可能。

比亚迪推出的下一代插电式混合动力（PHEV）SUV '海狮6 DM-i' 即将在国内上市。该车型在电动模式下可行驶最长70公里（经环保部认证），使得短途通勤时可仅使用电动模式，从而最大化性价比。作为在全球市场上销售超过150万辆的热门车型，预计在国内也将取得良好销售成绩。 据相关行业消息，海狮6 DM-i目前正在完成国内认证程序，并即将登记为环保汽车，预计最早将于本月开始在国内销售。 海狮6 DM-i是比亚迪在国内首次推出的DM-i应用车型。DM-i基于“电动优先混合动力”理念，将电动机作为行驶的核心，发动机在必要时提供支持。在短途行驶中，该车型提供与电动车相同的安静性，而在长途出行时则可利用发动机，从而减轻充电的负担。 国内上市的车型配备了18.3kWh容量的刀片电池，确保在电动模式下可实现最长70公里的行驶距离。此外，海狮6 DM-i还支持3.3kW V2L（车载供电）功能和18kW级DC快速充电，兼具电动车的便利性和PHEV的实用性。 在全球市场上，海狮6 DM-i已成为比亚迪的代表性插电式混合动力车型。根据比亚迪的数据，截至去年，海狮6 DM-i的累计销量已突破150万辆，成为单一插电式混合动力SUV中的全球畅销车型。 市场调研机构Dataforce的数据显示，海狮6 DM-i在欧洲的销售量达到72,667辆，位居插电式混合动力销售榜首。由于海狮6 DM-i的热销，比亚迪在菲律宾的销量较去年增长了446%。在巴西，比亚迪在插电式混合动力市场的份额约为60%。 热销的原因被归结为“电动化”和“实用性”。比亚迪相关人士表示：“消费者在享受电动车优势的同时，减轻了充电的负担，因此得到了全球各国消费者的积极响应。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。